Marco Antônio Jr. | A TARDE SP
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O segredo do turbo é reaproveitar o ar quente do escape para movimentar uma turbina que injeta o ar no sistema de admissão, aproveitando melhor o combustível, o que aumenta o torque (força) e a potência. É simples, mas esta solução esteve há muito tempo associada a carros preparados ou motores de esportivos. Quem não se lembra do Uno ou Tempra turbo dos anos 1990? Ou ainda do intento da Volkswagen com o Gol e a Parati 1.0 turbo? Se você ainda acha que essa solução é ruim, vale a pena repensar a respeito porque os turbocompressores vieram para ficar.
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Por que turbo?
O conceito de injeção de ar no sistema de admissão torna o motor muito mais eficiente. As montadoras já descobriram isso há alguns anos, e por isso motores pequenos, 1.0 ou 1.4 litro, rendem o mesmo que propulsores maiores de antigamente. Assim, um motor 1.0 TSi da Volkswagen desenvolve 128cv, mais do que um o antigo motor AP 2000 (2.0 litros) dos anos 1990.
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Atualmente a oferta desses modelos cresceu muito em todos os segmentos. Desde sedãs consagrados como o Ford Fusion, SUVs como o Chevrolet Equinox e Hyundai New Tucson, modelos médios como Citroen C4 Lounge e o Peugeot 308, Chevrolet Cruze Sport6 e compactos como o Peugeot 2008 o Hyundai HB20 que tem uma versão turbinada, passando pelo Volkswagen Up! TSi, a tendência é irreversível.
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Mesmo marcas que ainda não oferecem veículos de volume como a Honda (só o Civic Touring e o CRV com motores 1.5) e a Ford (no Fiesta só o Ecoboost 1.0) sobrealimentados, Toyota e Fiat devem entrar nesta onda. No caso da montadora do grupo FCA, a estreia deve vir em 2020 quando chegará o SUV baseado no Argo, e que usará os motores que chegam em breve ao mercado Europeu no novo Renegade (1.0 e 1.3 turbo). A Chevrolet já oferece o 1.4 turbo, que deverá ganhar mais espaço além do Tracker e do Cruze, e tão logo inaugure oficialmente sua fábrica de motores em Joinville, uma nova família 3 cilindros incluirá um 1.0 turbo para o Onix e Prisma. Para que estes modernos veículos ganhem mais espaço, como tem feito a Volkswagen ao oferecer a gama mais completa (1.0, 1.4 e 2.0 TSi), é questão de tempo.
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Com o avanço da tecnologia, os motores estão cada vez mais compactos e sua manutenção descomplicada. Óleos mais finos, peças menores e duráveis, sem contar as facilidades da injeção direta de combustível, tornam a vida dos proprietários de um carro turbo mais simples do que era antigamente. Longe dos modelos adaptados em oficinas, a tendência do downsizing resultará em motores menores com impulso da injeção extra de ar quente, ou irão ganhar o impulso de um propulsor elétrico ou híbrido.
Do velho ao novo
Sempre envoltos em muito preconceito por parte do consumidor brasileiro, que sempre preferiu motores de baixa potência e tecnologia para baratear a manutenção, os carros turbinados chegaram aqui no princípio dos anos 1990 após uma tentativa da Puma em fabricar o modelo GTB S4 que teve só três unidades fabricadas.
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No passado, a Fiat foi quem arriscou mais nesse segmento. Em 1994, no ano do Plano Real e do tetracampeonato de futebol, foi lançado o Uno Turbo 1.4 que usava turbina Garrett T2 e rendia 118cv. Logo depois veio o Tempra Turbo com a Garret T3 acoplada ao 2.0 litros que rendia 165cv. Com baixo volume de produção, até mesmo em função do preço, a era turbo continuou em 1998 quando chegou o Marea que tinha turbina Garrett e preparação especial do motor para melhorar o resfriamento do 2.0 que rendia 182cv e 27,6kgfm de torque, de respostas muito rápidas e velocidade máxima superior aos 223Km/h.
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A Volkswagen, que surfou na onda dos motores de baixa potência por anos como o velho boxer e a família AP, abriu espaço para o Audi A3 1.8 turbo de 150cv no ano 1999 e depois no Golf GTi. Depois, o Gol 16V Turbo inaugurou uma nova era, com o motor de 112cv de bom desempenho e baixo consumo, mas foi criticado pelo consumidor que não gostava de aplicar o óleo correto na hora da troca e nem de fazer a manutenção devida no sistema.
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Depois de um tempo sem grandes novidades, em 2008 a Fiat lançou o Linea T-Jet 1.4 com 152cv, e repetiu o motor no Punto T-Jet em 2009 e no Bravo em 2011. Em 2013, já tendência na Europa, a BMW lançou o primeiro turbo flexível no Série 3 fabricado no Brasil. Dois anos depois, veio o Up! TSi que tem ajudado a impulsionar as vendas de motores turbinados em todos os segmentos, popularizando a ideia de um veículo com desempenho ágil combinado com baixo consumo, algo que todo o consumidor quer independente do veículo.
